Вскоре пока ещё несуществующая морская группа начала оживать. Появился Субаев, окончивший работу по контракту за границей - 7 лет на Кубе и 8 - на Балтике. Он большую часть жизни провёл в Баку, по национальности был татарин, знал азербайджанский, тюркский, русский и испанский языки. Много лет проработал главным механиком на самоподъёмных плавучих буровых установках (СПБУ), досконально знал оборудование этих "плавучих заводов" и вообще был знатоком морского бурения и проблем, с ним связанного. В Харьков он приехал потому, что ему пообещали здесь квартиру. Как все люди, много лет проведшие возле дизелей, он был наполовину глухим. До его появления самым старшим по возрасту был я, теперь пальма первенства перешла к нему. Звали его Абдулла, но неудобно было обращаться к нему просто по имени, и Ленкевич спросил:
- А как Ваше отчество?
Абдулла вызывающе ответил:
- Это только у русских есть отчество. У татар нет.
Ленкевич мгновение подумал.
- А как звали Вашего отца?
- Закир.
- Значит, будете Абдулла Закирович.
Субаев пожал плечами:
- Как хотите.
Закирыч оказался человеком знающим, остроумным, открытым. Он охотно делился информацией, ему нравилось учить. По натуре он был "генератор идей", и большинство наших морских разработок было сделано по его идеям, хотя сам он чертить почти не мог. Но пользу он приносил очень большую.
В Израиль доставлены первые вагоны нового средства передвижения, внешне напоминающего скоростной трамвай. Но, в отличие от обычного трамвая, этот “электропоезд” будет идти не по реальным, а по виртуальным рельсам, нарисованными краской на шоссе. Специальные датчики "видят"эти "рельсы" и сигнализируют о направлении движения. Но водитель всё же предусмотрен, хотя его работа сильно упрощается.
Может быть от 3 до 5 вагонов. В первом случае его длина составляет 32 метра (вместимость 220 пассажиров), в последнем - 51 метр (вместимость 450 пассажиров). Каждый вагон - автономное транспортное средство. Допускаемый уклон - 10%. Дальность поездок между зарядкой аккумуляторов составляет от 70 до 140 километров. Скорость порядка 70 км/ч.
Это, как я понял, опять made in Cina, хотя в сообщении СМИ этого не сказано. Ничего удивительного: по Израилю всё же ездить проще, чем по Марсу.
В 1913 году Россия построила около 1000 км железных дорог. В 2013 - ни одного. Почему - "думайте сами, решайте сами".
А китайцы построили 1150 км.
Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. К идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка». В 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году. Пассажирское движение открылось в 1984-м.( Collapse )
Когда я стал пенсионером, я спокойно реагировал на просьбу водителя автобуса предьявить удостоверение (пенсионерам скидка) - ведь я смотрюсь "ещё ничего". Но прошло время, и они уже не просили. Это было не очень приятно.
А пять лет назад я оказался в ситуации, когда я был ещё здесь, а моя документация уже там... Но врачи напряглись и вернули документацию сюда. И пять лет назад мне стали уступать место в автобусе.
Сначала я пытался не принимать одолжений, считая, что "мы ещё повоюем". Но, как пели много лет назад в Одессе:
Если вас разденут раз, Вы, наверно, вскрикнете. Раз разденут, два разденут, А потом привыкнете.
И я привык.
В издании Slate.fr. об этом написала журналистка Дафне Лепортуа.
«В первый раз, когда 62-летнему Эрве, профессору литературы в университете, уступили место в трамвае Дижона, он сразу же возразил: «Но я же не старый!» А когда молодой человек лет двадцати встал, при виде того, как Эрве садится в поезд, и спросил его: «Месье, вы хотите сесть?» — это вызвало у него «шок»: «Я вышел из себя помимо своей воли. Меня раздражало то, что этот молодой человек был симпатичным, и я дал ему понять, что он совершил бестактность». И дальше: «Мы не признаем того, что стареем; нас этому неизбежно учат другие. Я не идиот и понимаю, что у меня сейчас совсем не та физическая форма, что раньше, но это не очень хорошая новость, когда ты узнаешь от других о том, что находишься в уязвимом положении несмотря на то, что чувствуешь себя сильным и целый день читал лекции. ... Создается впечатление, что ты уже относишься к поколению тех, кто скоро умрет, это странный эффект».
В понедельник в официальном "Твиттере" RASP (компания-оператор городского транспорта) появились сообщения о том, что одному из пассажиров стало плохо на станции Обер в центре Парижа, и поезда из-за этого будут ходить с задержкой.
Позже выяснилось, что поезда задерживаются из-за неожиданного рождения ребенка в поезде.
Родам помогали пассажиры, оказавшиеся в одном вагоне с матерью, сотрудники экстренных служб и персонал поезда.
Из-за родов на ветке в обоих направлениях остановились поезда, а вагон, в котором они произошли, был эвакуирован.
Представитель компании позже сказал, что мать и ее сын чувствуют себя хорошо.
Компания поздравила мать и предложила ребенку бесплатный проезд до тех пор, пока ему не исполнится 25 лет.
Он был продемонстрирован в Дубае на всемирном правительственном саммите. Это автономные капсулы компании NEXT Future Transportation Inc, работающие на электрической тяге. Капсулы предназначены для поездки на короткие расстояния и расстояния средней дальности по выделенным полосам. При этом они могут очень быстро соединяться и отсоединяться в зависимости от конкретных требований.
Капсула длиной 2,87 метра, шириной 2,24 м и высотой 2,82 м весит около 1,5 тысячи кг и способна вмещать 10 пассажиров. Аккумуляторная батарея поддерживает три часа работы и заряжается за шесть часов. Средняя скорость передвижения транспортного средства составляет 20 км/ч.
— Роза Марковна, за шо Вы сейчас мечтаете больше всего? — Больше всего я мечтаю за платье… — За новое платье? — Нет, не за новое – за влезть в старое…
— Одно из преимуществ зрелого возраста, Циля Моисеевна, заключается в том, шо тебе с каждым годом всё больше и больше плевать на мнение окружающих…
— Боря! А шо Вы делаете, если Вам звонят среди ночи, а номер не определился? — Сразу посылаю! — А если номер определился? — Посылаю по имени-отчеству!
— Фаечка, я решил стать вегетарианцем... — Изя, ты и раньше был козлом!
— Семён Маркович, не нужно беспокоиться, невроз Вашей супруги не опасен, она проживёт с ним, таки, до ста лет! — Доктор, а я?!
— Доктор, ну шо у меня? — Да, Марк Семёнович, вот тут на снимке мы нашли у Вас какое-то образование… — Шо значит какое-то?! Не какое-то, а юридическое!
Китайские рабочие за девять часов построили и ввели в эксплуатацию железнодорожную развязку для нового вокзала Наньлун в китайском городе Лунъянь.
В строительстве участвовали полторы тысячи человек, разделенные на семь бригад, параллельно друг другу выполнявших различные работы. Кроме того, привлекли также 23 экскаватора.
За ночь три крупные ж/д ветки были соединены с новой линией, а также установлены все необходимые светофоры и средства мониторинга движения.
Работы начались вечером, а уже на утро развязку ввели в эксплуатацию и пустили по ней первые поезда.
Если вы, приехав в Харьков по железной дороге, не собираетесь ехать дальше на метро, то выйдете на привокзальную площадь и справа увидите большое шестиэтажное здание, которому исполнилось уже более ста лет.
Это здание Управления южной железной дорогой. Почему южной? Да потому, что названия давали в столице империи - Москве, а для московских чиновников Харьков был югом. Ну, так же, как завод в Днепре по производству ракет назвали Южмаш.
Южная железная дорога была очень значимой для империи. Она обслуживала территорию нескольких губерний с населением около 20 млн. человек, где располагалось около 1000 заводов. Большинство перевозок север-юг в европейской части осуществлялись ею. Харьковский ЖД узел уступал по мощности только Московскому и Петербургскому. Протяжённость дороги - 3000 км. А вот управление этой громадиной осуществлялось из 19 разбросанных по городу снимаемых в аренду домов.
Привокзальная площадь в середине XIX век называлась Архиерейская левада и была почти болотом. В 1869 году тут построили первый вокзал, В 1901 его расширили. А во время Второй мировой войны (Харьков дважды переходил из рук в руки) вокзал был разрушен. Кто его знает, когда бы его восстановили, но повезло - вождь всех времён и народов, который не летал самолётами, ехал куда-то на юг через Харьков. Тут поезд сделал техническую остановку. Сталин вышел из вагона, и невзначай обронил: "Я помню, раньше в Харькове был хороший вокзал". Понятно, что последовало, да? В 1954 году город получил новый шикарный вокзал с двумя башнями высотой 42 метра., На южной имеются часы, диаметр циферблата которых около 4 метров. Главный зал украшен скульптурами и росписями. На юг и север от него отходят дополнительные залы.
Управление ЮЖД в начале XX века насчитывало 2300 человек. Но иногда один отдел размещался в трёх отдалённых друг от друга домах! На наем 19 помещений с затратами на содержание городских телефонов, сторожей, рассыльных, плате городу за электричество тратилось 157 000 рублей в год.
Было принято решение построить на привокзальной площади здание управления. Об этом писал журнал "Зодчий" в 1912 году. Архитекторам были академик архитектуры А.И. Дмитриев и Д.С.Ракитин. Так сообщал журнал. Но Дмитриев и Ракитин запротестовали и написали письмо в "Зодчий".
«К проекту дома управления Южных железных дорог.» В № 40 "Зодчего" за 1912 год помещено описание проекта здания управления Южных железных дорог в г. Харькове, подписанное составителями проекта А.И.Дмитриевым Д. С. Ракитиным. В виду того, что в составлении эскиза плана принимал деятельное участие инженер путей сообщения Владимир Александрович Глазырин, имя его должно быть присоединено к именам, подписавших статью, тем более, что подпись В. А. Глазырина имелась на эскизе, представленном на заключение технического совещания управления жѳлезных дорог и одобренном именно в этом варианте. Настоящее письмо просим напечатать в ближайщем № "Зодчего» в дополнениѳ к статье, помещенной в № 40 "Зодчего" за сентябрь 1912 г. А.И.Дмитриев Д.С. Ракитин»
Да, тогда у инженеров были высокие понятия о чести.
Итак, проект был утверждён, деньги выделены. Строил здание тот самый инженер-строитель Ротерт, который позже, уже при советской власти, будет главным инженером строительства Госпрома.
