holonist

( Collapse )

В 1913 году Россия построила около 1000 км железных дорог. В 2013 - ни одного. Почему - "думайте сами, решайте сами".

А китайцы построили 1150 км.

Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. К идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».

В 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду  на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году. Пассажирское движение открылось в 1984-м.( Collapse )

Когда я стал пенсионером, я спокойно реагировал на просьбу водителя автобуса предьявить удостоверение (пенсионерам скидка) - ведь я смотрюсь "ещё ничего". Но прошло время, и они уже не просили. Это было не очень приятно.

А пять лет назад я оказался в ситуации, когда я был ещё здесь, а моя документация уже там... Но врачи напряглись и вернули документацию сюда. И пять лет назад мне стали уступать место в автобусе.

Сначала я пытался не принимать одолжений, считая, что "мы ещё повоюем". Но, как пели много лет назад в Одессе:

                    Если вас разденут раз,
                    Вы, наверно, вскрикнете.
                    Раз разденут, два разденут,
                    А потом привыкнете.

И я привык.

В издании Slate.fr. об этом написала журналистка Дафне Лепортуа.

«В первый раз, когда 62-летнему Эрве, профессору литературы в университете, уступили место в трамвае Дижона, он сразу же возразил: «Но я же не старый!» А когда молодой человек лет двадцати встал, при виде того, как Эрве садится в поезд, и спросил его: «Месье, вы хотите сесть?» — это вызвало у него «шок»: «Я вышел из себя помимо своей воли. Меня раздражало то, что этот молодой человек был симпатичным, и я дал ему понять, что он совершил бестактность». И дальше: «Мы не признаем того, что стареем; нас этому неизбежно учат другие. Я не идиот и понимаю, что у меня сейчас совсем не та физическая форма, что раньше, но это не очень хорошая новость, когда ты узнаешь от других о том, что находишься в уязвимом положении несмотря на то, что чувствуешь себя сильным и целый день читал лекции. ... Создается впечатление, что ты уже относишься к поколению тех, кто скоро умрет, это странный эффект».

( Collapse )

— Роза Марковна, за шо Вы сейчас мечтаете больше всего?
— Больше всего я мечтаю за платье…
— За новое платье?
— Нет, не за новое – за влезть в старое…

— Одно из преимуществ зрелого возраста, Циля Моисеевна, заключается в том, шо тебе с каждым годом всё больше и больше плевать на мнение окружающих…

— Боря! А шо Вы делаете, если Вам звонят среди ночи, а номер не определился?
— Сразу посылаю!
— А если номер определился?
— Посылаю по имени-отчеству!

— Фаечка, я решил стать вегетарианцем...
— Изя, ты и раньше был козлом!

— Семён Маркович, не нужно беспокоиться, невроз Вашей супруги не опасен, она проживёт с ним, таки, до ста лет!
— Доктор, а я?!

— Доктор, ну шо у меня?
— Да, Марк Семёнович, вот тут на снимке мы нашли у Вас какое-то образование…
— Шо значит какое-то?! Не какое-то, а юридическое!

( Collapse )

Если вы, приехав в Харьков по железной дороге, не собираетесь ехать дальше на метро, то выйдете на привокзальную площадь и  справа увидите большое шестиэтажное здание, которому  исполнилось уже более ста лет.

Это здание Управления южной железной дорогой. Почему южной? Да потому, что названия давали в столице империи - Москве, а для московских чиновников Харьков был югом. Ну, так же, как  завод в Днепре по производству ракет назвали Южмаш.

Южная железная дорога была очень значимой для империи. Она обслуживала территорию нескольких губерний с населением около 20 млн. человек, где располагалось около 1000 заводов. Большинство  перевозок север-юг в европейской части осуществлялись ею.  Харьковский ЖД узел уступал по мощности только Московскому и Петербургскому. Протяжённость дороги  - 3000 км. А вот управление этой громадиной осуществлялось из 19 разбросанных по городу снимаемых в аренду домов.

Привокзальная площадь в середине XIX век называлась Архиерейская левада и была почти болотом. В 1869 году тут построили первый вокзал, В 1901 его расширили. А во время Второй мировой войны (Харьков дважды переходил из рук в руки) вокзал был разрушен. Кто его знает, когда бы его восстановили, но повезло - вождь всех времён и народов, который не летал самолётами, ехал куда-то на юг через Харьков. Тут поезд сделал техническую остановку. Сталин вышел из вагона, и невзначай обронил: "Я помню, раньше в Харькове был хороший вокзал". Понятно, что последовало, да? В 1954 году город получил новый шикарный вокзал с двумя башнями высотой 42 метра., На южной  имеются часы, диаметр циферблата которых около 4 метров. Главный зал украшен скульптурами и росписями. На юг и север от него отходят дополнительные залы.

Управление ЮЖД в начале XX века насчитывало 2300 человек. Но иногда один отдел размещался в трёх отдалённых друг от друга домах! На наем 19 помещений с затратами на содержание городских телефонов, сторожей, рассыльных, плате городу за электричество тратилось 157 000 рублей в год.

Было принято решение построить на привокзальной площади здание управления. Об этом писал журнал "Зодчий" в 1912 году.

Архитекторам были  академик архитектуры А.И. Дмитриев и Д.С.Ракитин. Так сообщал журнал. Но Дмитриев и Ракитин запротестовали и написали письмо в "Зодчий".

«К проекту дома управления Южных железных дорог.»
В № 40 "Зодчего" за 1912 год помещено описание проекта здания управления Южных железных дорог в г. Харькове, подписанное составителями проекта А.И.Дмитриевым Д. С. Ракитиным.
В виду того, что в составлении эскиза плана принимал деятельное участие инженер путей сообщения Владимир Александрович Глазырин, имя его должно быть присоединено к именам, подписавших статью, тем более, что подпись В. А. Глазырина имелась на эскизе, представленном на заключение технического совещания управления жѳлезных дорог и одобренном именно в этом варианте.
Настоящее письмо просим напечатать в ближайщем № "Зодчего» в дополнениѳ к статье, помещенной в № 40 "Зодчего" за сентябрь 1912 г.
А.И.Дмитриев
Д.С. Ракитин»

Да, тогда у инженеров были высокие понятия о чести.

Итак, проект был утверждён, деньги выделены. Строил здание  тот самый инженер-строитель Ротерт, который позже, уже при советской власти, будет главным инженером строительства Госпрома.

( Collapse )

     Работал я когда-то с одним
  человеком. По национальности он
  был татарин, а большую часть
  жизни прожил в Баку. Он рассказал
  мне потрясающую историю.
     Произошло это в период
  активного противостояния
  азербайджанцев и армян, когда
  они дрались за Карабах.
     Огромная толпа азербайджанцев
  двинулась по дороге на Карабах -
  бить армян. По дороге к ним
  присоединялись мужчины из
  ближайших селений. Толпа уже
  насчитывала тысячи людей.
     Власти пытались остановить
  толпу. Поперёк дороги ставили
  заграждения из автобусов и
  грузовиков, выстраивали милицию.
  Но разъярённая толпа сметала
  всё
  - и автобусы, и милицию.
  Казалось,  что не было силы,
  способной остановить это
  шествие.
      Но... сила нашлась. Это была
  одна единственная женщина,
  председатель колхоза, герой
  соцтруда, очевидно, член КПСС.
     Она примчалась на колхозной
  машине и стала на дороге. Когда
  толпа приблизилась, она сорвала
  с головы платок и бросила его на
  землю.
     Произошло нечто невообразимое
  - толпа остановилась, а потом
  повернула обратно.
     Когда я услышал этот рассказ, я ничего не понял. Почему так произошло? Мой сотрудник объяснил: "Ну... она же бросила платок."
  ( Collapse )
   
    

Оригинал взят у natawax в Маршрут 369 алеф( Collapse )